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Grupo Picar

estudiantes y egresados de la Facultad de Ciencias Sociales de la U.B.A.

ceciliav16@hotmail.com

La Patria en trenes.

     Picar, papeles y cartones argentinos, en un momento en el que Juanito Laguna se hace carne en cada esquina y estalla por todos los poros de un cuerpo vendido, privatizado, transgenizado. Meter mano cual metodología de cartonero, y rescatar restos-textos embolsados en el olvido u arrojados a los basurales  muy a pesar de su vitalidad. Durmientes de estantes a reciclar desde el hedor de un presente. Materia orgánica, de numerosos temas y experiencias vitales que vulcanizaron  el interior mismo de la nación. Desperdicios sin desperdicio que nos hablan de una historia de luchas y debates, oídas desde la conmoción de una noche que drena y deja expuesta la intimidad impúdica de las sobras. Basura, nuestra basura, última,  pero también, primera forma de la materia a la vista de todos.

     Papeles y cartones en la transfiguración de un tren en el que viaja la agonía de una obrera clase. Reptados de rieles que traen eso de lo que ya no es tan ajena la ciudad. Tren Blanco que mancha, cada vez que ese ejército de carritos a tracción humana, recorre la ciudad. Ciudad ¿invadida? ¿desbordada? ¿sitiada?. Su cartografía no quedo exenta, en ese intento de respiración artificial, que pretendió suplir el cuerpo, los cuerpos, por una cabeza.

     Los reptados de rieles en un viaje de profilaxis social, con abono mensual cartonero, y viejos itinerarios férreos junto a una retórica de progreso que acompaña la reactivación de algunos ramales, abandonados con las privatizaciones, nos remiten a sacudir viejos debates  y abrir el juego desde “la ruta de la derrota” que mencionara Ezequiel Martínez Estrada.

     Ruta que configuraba un mapa férreo semejante a una telaraña con epicentro en Buenos Aires. Árbol de múltiples ramas, dilatado su tronco, en la desembocadura de un puerto. Bisagra depredatoria que se “chupaba la sangre del cuerpo”, succionada de acuerdo a los intereses externos. Todo su  ramaje, su ramalaje, sus ramales al fin, infundían un diálogo continuado entre partes desperdigadas,  enlazadas en un fatal encuentro que  coagulaban los trazos de acero.

     Así nacieron los pueblos, a la vera de estas vías, “encadenados a la voluntad omnímoda” de las mismas, bajo la traza de una política ferroviaria que ya bien resumiera Scalabrini Ortiz: “tráfico descendente hacia los puertos de materia prima, tráfico ascendente de manufactura desde los puertos hacia el interior... mantenimiento de una conducta que se tradujo, no sólo en la imposibilidad de crear industrias y manufacturas en el interior de la República, sino en la aniquilación de industrias y manufacturas vernáculas  que existían antes del tendido de las vías”.

    Y bien ¿Son éstas las vías que queremos hoy? ¿Podemos pensar que tanta carga de riqueza succionada nos condujo hacia un José León Suárez, de donde parte un Tren Blanco que quizás activa su marcha desde los basurales que relatara Rodolfo Walsh?. Marcha. ¿Cómo es la marcha hoy?. Porque  Martínez Estrada nos hablaba de “las rutas de las manos...que seguían en parte la dirección de las manos aplicadas al trabajo, pero mucho más principalmente, la marcha de los buscadores de riqueza”. Marcha de la llanura, cuya morfología era propicia para esa navegación que en nada se detiene, más que en el compás de un ritmo que marca la extensión y la tierra fértil, móviles de la contratación de esos brazos traídos para poblar. “La historia de la tierra árida es la de la civilización y la tierra fértil da la historia de la riqueza” murmuraba Alberdi. Dos décadas después, Mílcíades Peña, explorará en la misma veta alberdiana, las alternativas de la estructuración económica dependiente de las pampas.

     Hoy paradójicamente, la marcha que trazan las rutas de las manos es una marcha estática. Desocupación. Mecanismo de reequilibrio de una economía de “crecimiento invertido”, para atrás, que acentúa en su misma marcha el atraso y la regresión del esqueleto de la producción  industrial.

Vuelta a una encrucijada, en un recorrido aún más decadente. Si antes las manos eran aplicadas a esas rutas de hierro establecidas entre Buenos Aires y Europa, a costa de un “cuerpo mal nutrido y peor desarrollado”, hoy, vejada aún más la dignidad, “la expoliación sube como una gangrena por el cuerpo” y el quehacer de las manos se congela, simplifica o recicla entre las sobras. “El fruto de las pampas es para otros y para otros sus carnes...y es que seguimos de prestado sobre la tierra que aún está sin conquistar y sobre la que tenemos apenas una leve apariencia de dominio político, no real”.

     Con estos ecos, cabe preguntarse por el osario de acero que se pretende remontar. Por un lado sigue presente, beneficiado con las privatizaciones, un ferrocarril ligado a los intereses de unas pocas empresas, favorecidas por la concentración y centralización de capital. Porque el impacto no fue el mismo. En la nueva cartografía social, el ritmo de privatizaciones, desregulación y liberalización de la economía, dejó rastros de la metamorfosis de una superficie que se labró en la degradación de los cuerpos, junto al  aumento de la producción de las ramas primarias que favorecieron su concentración y centralización en unidades de mayor tamaño. Mejor preparadas para obtener financiamiento e incorporar tecnología, quedaron en el camino los núcleos más débiles y menos dinámicos del país.

      Tenemos en el mapa presente, entonces, un itinerario que repite la tragedia con destino José León Suárez, en el que nos preguntamos si la función del ferrocarril como transporte de mano de obra, podría volver a tomar importancia en una consolidación del esquema dependiente agro exportador, que expulsa cada vez más mano de obra, a la par que depreda los mercados de las cooperativas y los pequeños productores. “Para el chacarero –que logró sobrevivir- de cosecha pingüe, que no vale lo que cuesta... el tren que se detiene frente a su campo es la miseria”. Miseria de un monocultivo, que es también el gusto de una solidaridad transgénica que se destapa con las ollas de la pobreza, y se propaga como el nuevo virtuosismo de las proteínas. Gusto cada vez más concentrado y exportado de un estómago “políglota e internacional”, que en el mismo movimiento en el que se le va su identidad, se le dibuja el hambre.

     Pero el paladar de la memoria no puede dejar de oír, ese silbato ronco de la reciente llegada del Gran Capitán, que despierta a los chanchos de la Estación 25 de Mayo, donde diría Don Cornalo, realmente nació el pueblo: nació por el ferrocarril, era una zona citrícola, primero se instalaron unas casitas al costado de la estación y así nació el pueblo. Porque los ferrocarriles conformaron también las vértebras de lo que fue ese deseo de comunidad, ahora súbitamente alentado. Ramales abandonados tras las concesiones de los primeros años noventa vuelven a ser recorridos a prueba. Máquinas y vagones prestados de otras vías rentables intentan transitar oxidados rieles, tanteando cuidadosa y lentamente esas sendas ocultas por la extensión del abandono. Cada recorrido transita historias de vida, en un despertar eufórico de los pequeños poblados ante el arribo de esas incipientes formaciones que, embanderadas,  traen unos pocos pasajeros para la ocasión, y el elenco de funcionarios en plan inaugurador. Pero para quienes miran desde el andén, se trata de otra cosa: ese tren es algo propio. Es el origen de muchos pueblos, de los oficios que les dieron vida y permanencia, en la continuidad de su recorrido. Es luego la certeza de “ser parte del mapa”. El arribo deviene una confirmación de la existencia, como una ratificación de la valía ontológica de esa módica espera robada al trajinar de la máquina.  El poblador puede, quizás trabajosamente, procurarse un teléfono para dar señales de vida, gracias a los milagros satelitales, pero en algo su gesto cristaliza la distancia: ¿Sabés de dónde te estoy llamando?. Celebrados portentos tecnológicos, para enhebrar fugazmente los exilios demográficos. El tren, sin embargo, le pone el cuerpo a la lejanía y comunica en una ceremonia de la que participan todos,  mientras la cicatriz que lo planta a la tierra permanezca abierta a los ojos que lo aguardan.

También – o antes que nada- representa lo que sólo saben aquellos que crecieron en la acostumbrada rutina de su paso. Por lo pronto, el derecho de los que, por haberlo vivido, vienen a reclamar lo que les corresponde, dicho llanamente: un futuro.

El tren encarna un poco ese “nosotros” despojado por los balances contables, las oportunidades de inversión y los mercados emergentes. Scalabrini Ortiz quiso ponerles nombre y apellido a los que desfiguraron lo que entendía como el cuerpo de la patria. Para ello debió encararse a esos balances y estadísticas, en un severo ejercicio económico-político que no deja de ser inspirador para nuestros propios -confusos esfuerzos.  El presente nos parece, exige tiempos de severo examen, de atenta elucidación de las condiciones que llevaron a una destrucción sin precedentes de las posibilidades de sobre vivencia y vivencia de la mayoría de la sociedad, destrucción de la que se denotan responsabilidades en términos de actores concretos y fuerzas sociales concomitantes. A eso, creemos, concurre una crítica sostenida del proceso privatizador de los transportes, en el que los ferrocarriles jugaron un papel no menor.

     La reconstrucción de ese resto mínimo de ciudadanía que constituye la puesta en operación de algunos ramales abandonados es un hecho celebrable,  pero debemos pensar alternativas para que éste, como otros seudo “servicios”, se tornen bienes sociales inalienables. Cuando los “trascendidos” periodísticos informan que el estado decide premiar a los concesionarios con nuevos subsidios que apuntalan el vaciamiento de las viejas líneas, bajo la premisa axiomática de que, en cualquier caso, es mejor abonar un excelente negocio privado antes que discutir el perjuicio social resultante, advertimos que una lógica perdura con solución de continuidad. Esto es, no se pone en cuestión el hecho de las privatizaciones, de una apropiación particular de recursos públicos que tiene en la rentabilidad su norte, aún cuando ello implique la desagregación de grandes contingentes de la población al acceso de necesidades esenciales como es,  la de  poder movilizarse.

     El uso del pronombre “nosotros” a veces suele encubrir ciertas complicidades involuntarias o gozosas, a lo más, esperanzadas de reencontrar en cada mentada “oportunidad” la senda de un progreso imaginado para todos. “Todos nosotros” es aquí el nombre de la nación, es la forma dialogal de referirse a un trabajo conjunto y a las calamidades compartidas en el trayecto por armarse de un destino común. Es la suma contradictoria que daría por resultado eso que somos.

     Parece este un momento propicio para el resurgir del “nosotros”. La cuestión pasa por definir, una vez más, de quién se trata, y con qué otros mapas. En este sentido, parafraseando a Martínez Estrada, advertimos para concluir que “los caminos siguen indicando las rutas por donde no se debe andar”.